제 1. 우리위원회가 인정한 사실
1. 당 사 자
가. 재심신청인 박○용(이하 "신청인"이라 한다)은 위 소재지에서 상시
근로자 2,662명을 고용하여 해상화물운송업을 경영하는 현대상선 주식회사
의 대표이사이다.
나. 재심피신청인 김○현(이하 "피신청인"이라 한다)은 1979. 3. 1 신
청인 회사에 입사, 1996. 10. 3 동 회사 소속선박인 현대 패시픽호의 갑판
장으로 승선·근무하다가 1997. 8. 12 징계해고된 자이다.
2. 관련 사실에 대한 인정
가. 피신청인이 갑판장 직책으로 승선한 현대 패시픽호가 1997. 4. 21
한국의 고정항을 출항하여 호주 Port Kembla항을 향해 항해중 1997. 4. 23.
13:40경 동 선박의 우현 선수쪽에 있는 Windlass(이하 "묘격납장치"로 약칭
)에서 미얀마 국적 선원 Kyaw Soe Lee가 묘격납장치 회전부 위쪽 상부에서
청락 작업을 수행중에 닻줄이 미끄러 풀리면서 양묘기가 회전함으로써 협착
·추락하여 사망한 사실.
나. 재해가 발생한 묘격납장치에는 격납상태에서의 닻 혹은 닻줄이 추
락하여 미끌려 풀림을 방지하기 위하여 ①Windlass Break(양묘기 잠금장치
) ②Wire Stopper 혹은 Anchor Stopper(묘 잠금장치) ③Compression
Bar(묘쇄잠금장치)라는 3중의 안전장치를 갖추고 있으며, 동 3단계의 안전
장치 중 1개의 안전장치만이라도 정상기능 상태에 있었다면 동 재해사고는
방지될 수 있었다는 사실.
다. 위 안전장치 중 ③묘쇄잠금장치는 한국의 고정항 출항 전에 체인의
비틀림 현상 등으로 동 잠금장치를 채우지 못하였음을 피신청인 및 선장,
1등 항해사 모두 인지하고 있었다는 사실과 ①양묘기 잠금장치와 ②묘잠금
장치는 출항시부터 그 기능이 정상이었다는 사실.
라. 재해 당시 ①양묘기 잠금장치는 불명의 로 그 기능이 상실되었
고, ②묘잠금장치는 닻줄에 미끄러지면서 절단되었으므로 그 설치상태가 불
량한 사실과 그 절단된 Wire Rope를 피신청인이 해상에 투기한 사실.
마. 신청인 회사 선원복무규정 제23조에 피신청인의 직책인 갑판장의
업무분장된 직무를 보면, 선내를 순시하여 소관 개소의 보존정비에 노력하
고 이를 일등항해사에게 보고토록 되어 있고, 갑판부 선용품을 정비·정돈
하고 그 상황을 담당항해사에게 보고하여야 하며, 일일과업 시작전 부하선
원에게 필히 안전수칙을 주지하도록 규정되어 있고 선장업무 매뉴열 4. 11.
2 운항직장(갑판장)에 대한 규정에 의하면, 운항직장은 갑판업무에 1항사
및 선장에게 책임을 지도록 되어 있으며 ①매일 갑판 전체를 순찰하고 이상
유무를 1항사에게 보고해야 한다. ④출항을 위해 Hatch, 하역기기, 계류장
비, 수밀문 및 선체 의장품을 고박해야 한다 는 등이 규정된 사실과 신청인
은 재해 당일 묘격납장치 등에 대한 일일점검 등을 하지 아니한 사실.
바. 신청인이 피신청인 징계결정시 동 회사에 갑판장으로 약 16년간 재
직하였고, 1981. 6. 23 (관세법 위반, 감봉 1월), 1988. 5월(당직 소홀, 시
말서 제출), 1994. 9. 3(부하직원의 음주소란, 주의)의 3차례의 징계처분을
받았으며, 1989년도 이후 근무성적 평가(인사고과)는 전체적으로 하위급에
해당하는 등 근무성적이 불량하고, 특히 1996년도 상반기(81명 중 75위),
하반기(82명 중 80위)에는 최하위 근무성적이라는 위 근태상황 등을 참작하
여 처분하였다는 사실.
사. 동 산업재해와 관련하여 피신청인의 상사인 1등항해사와 선장은 중
징계 처분으로 동 회사와 고용관계가 해지되었다는 사실.
아. 신청인은 위 재해원인을 규명하여 피신청인을 1997. 6. 10. 1차 징
계위원회와 1997. 7. 31 재심징계위원회를 개최하여 취업규칙 제35조, 상벌
규정 제10조 위반으로 1997. 8. 12자 징계해고 결정하여 그 결과를 통보한
바, 신청인은 1997. 8. 28 부산선원노동위원회에 부당해고 구제신청을 하여
구제결정되자 회사측이 1997. 10. 10 동 결정문을 송달 받고 이에 불복하여
같은달 18. 우리위원회에 재심신청한 사실 등은 이를 모두 인정한다.
제 2. 우리 위원회의 판단 및 법률상의 근거
1. 신청인의 주장
가. 신청인 회사의 선박인 현대 패시픽호는 1997. 4. 21 한국의 고정항
을 출항하여 호주 Port Kembla항을 향해 항해중 1997. 4. 23. 13:40분경 동
선박의 우현 선수쪽에 있는 Windlass에서 청락작업(녹 제거 작업)중이던 미
얀마 국적 선원 Kyaw Soe Lee가 묘격납장치 회전부위쪽 상부에서 녹제거 작
업 중 회전부위의 회전으로 갑판으로 추락·사망한 사고가 발생하였으며,
재해사고는 사전 안전조치를 충실히 하지 아니함으로써 발생하는 것으로서,
동 재해가 발생한 묘격납장치 등에 대한 갑판업무는 갑판장인 피신청인이
책임을 지고 감독 업무를 하도록 되어 있는데도 재해 당시 동 장소에 없었
다는 만으로 피신청인의 재해사고에 대한 책임이 없다는 주장은 잘못된
것이며
나. 동 선박에 닻 또는 닻줄이 격납(고정)상태에서 충격 등에 미끄러지
지 아니하도록(풀림방지) 피신청인의 주장과 같이 3단계의 안전장치가 있는
바, 안전장치 중 1개의 안전장치의 기능만이라도 정상기능을 가졌다면 동
사고는 발생되지 않으며
다. 사고의 원인 중 "양묘기 잠금장치"에 대하여 초심에서는 불완전 조
정을 들고 있으면서도 이를 출항시의 조정잘못인지, 작업과정에서의 실수인
지는 명확하지 않다고만 설시하고 있는바, 위와 같은 불완전 조정의 원인이
불명확하다는 만으로 피신청인의 과실이 없다고 결론지어서는 안될 것
이며, "묘쇄 잠금장치"의 미장착 사실에 있어서도 당시 상황으로 보아 현실
적으로 이를 제대로 장착한다는 것이 어려웠다고 하더라도 이러한 사실만으
로 신청인의 책임을 면제하여서는 아니되며,
라. 초심은 동건에서 문제가 된 좌현의 "묘 잠금장치"가 현재까지 정상
적으로 사용하고 있으므로 우현의 "묘 잠금장치"에도 아무런 문제가 없는것
처럼 설시하고 있으나, 동일 시기에 제작된 것이라 하더라도 위 "묘 잠금장
치"가 피신청인이 직접 제작한 것이라는 점에서 그 구조·강도·품질을 일
률적으로 말하기 어려우므로 우현의 묘 잠금장치가 제작단계에서부터 어떠
한 결함이 있었을 가능성을 전적으로 배제할 수 없고(실제로 위 우현의 "묘
잠금장치"는 사고 직후 회사측의 보관지시에도 불구하고 사고 선박에서는
이를 해상에 투기하여 그 의혹을 가중시킴) 그 설치방법에 따라 같은 제품
이라도 그 견디는 하중에 상당한 차이가 있으므로 피신청인에게 과실이 없
다고 단정할 수 없고,
마. 갑판장인 피신청인의 업무내용에 계류설비 등의 고박작업, 매일 갑
판 순찰 및 이상유뮤 확인, 갑판기기 등의 정비작업, 동 안전장치 설치에
대한 매일 그 상태를 점검하여 만일의 사태에 대비하여야 함에도 이를 게을
리하여 동 사고가 발생되었으므로 이에 대한 책임을 면하기는 어렵다고 판
단됨.
바. 신청인은 위 사망사고와 관련하여 동 선박의 관리자로서의 책임을
물어 선장을 징계해고, 일등항해사를 중징계(감봉 3개월：동 선박에 1주일
전에 승선한 초임자라는 점을 감안하여 징계 경감조치, 징계 당일 의원사직
함)에 처하였고, 현장책임자인 피신청인에게도 징계해고 조치하였는바, 갑
판장인 피신청인의 징계사유는 동 선박의 계류설비, 선체 의장품 등의 고박
, 일일과업 진행 및 정비작업시 작업자의 감독, 작업현장 회의 실행, 매일
갑판 순찰 및 이상유뮤 확인 등의 의무가 있음에도 묘 격납장치 3가지를 제
대로 고박하지 못하였고, 묘잠금장치를 제대로 제작하지 못하였거나 정상적
으로 설치하지 못하였으며, 작업현장 회의시 위험요소에 대한 지적 및 대책
수립이 미흡하였고 작업원 배치시 적절하게 배치하지 못한데다가 현장감독
을 전혀 하지 아니하였으며, 일일 갑판상태 점검을 태만히 하는 잘못으로
사고선원 사망이라는 엄청난 결과를 초래하는 등 그 기여과실이 가장 크고
직접적이었고, 과거 3차례의 징계처분을 받은 전력과 근무성적도 불량한 점
등을 참작하여 징계해고 처분한 것으로써
사. 피신청인에 대하여 위 사망사고에 대한 책임을 물어 1997. 6.
10(원심), 1997. 7. 31(재심)을 걸쳐, 정당한 징계사유 및 절차에 의거
1997. 8. 12일부로 징계해고 처분을 하였는바, 동 징계시 동 회사 취업규칙
제35조(직원의 의무)제1호·제2호, 동규칙 제79조(징계사유)제1호·제2호·
제3호 및 상벌규정 제10조2(징계사유)제1호·제8호·제9호, 동규정 제15조
등에 의거 처분한 것이므로 정당한 해고이며,
아. 피신청인이 관리하는 묘격납장치의 청락작업은 선원의 안전 및 위
생에 관한 규칙 제3조 및 사단법인 한국선급에서 발행한 선원의 안전작업
시행을 위한 지침 제16장에 동 작업시 주의를 요한다는 규정이 있으므로 초
심의 판단에 주가 되는 "정상의 주의"로서 피신청인이 예견 가능한 범위를
넘는다는 판단은 인정하기 어렵고,
자. 동 회사는 1993. 11. ISM CODE(국제안전 경영규정)가 국제법화되어
가는 추세에 맞추어 ISM CODE 내용에 근거한 회사의 안전품질경영시스템을
1993. 10. 15경부터 구축하여 왔으며, 1994. 서해 폐리호 침몰사건 등으로
국내외 인명사고가 급증하고 1997. 6경 ISM CODE의 국내법 수용이 결정되는
등 국내외 안전관련 법규가 강화되는 추세에 동 회사의 안전 경영체제를 보
완하여 왔으나, 갑판장인 피신청인이 동 재해사고를 직접 유발하여 인명안
전 확보와 신상필벌의 원칙을 강화하는 차원에서 근로자 근무질서 확립을
위한 징계였음.
2. 피신청인의 주장
가. 피신청인이 갑판장으로 승선한 현대 패시픽호는 1997. 4. 21 한국
의 고정항을 출항하여 호주 Port Kembla항을 향해 항해중 1997. 4. 23 선내
작업은 선수우현 Windlass 청락작업과 구명정 정비작업을 하였는데 작업배
치 등 작업지시는 1등 항해사가 지시를 하여 그 지시에 따라 각 작업이 실
시되었으며, 동 작업지시에 의해 사고 당사자인 미얀마 선원 "Kyaw Soe
Lee"는 선수우현의 Windlass 청락작업에 임하고, 피신청인은 구명정 정비작
업을 동일 13:00경부터 하고 있었으며, 작업을 시작후 약 30분 정도 지나서
청락작업을 하던 닻줄이 약간 풀리면서 양묘기가 회전하므로 묘격납장치 위
에서 작업중이던 미얀마 선원 "Kyaw Soe Lee"가 추락하여 사망하는 사고가
발생하였으며,
나. 동 선박은 격납 상태에서의 닻 혹은 닻줄이 추락하여 미끄러지는
것을 방지하기 위하여 ①Compression Bar(묘쇄 잠금장치), ②Windlass
Break(양묘기 잠금장치), ③Wire Stopper(혹은 Anchor Stopper：묘잠금장치
)라는 3중의 안전장치를 가지고 있었으나, 사고당시 ①묘쇄잠금장치는 채워
져 있지 아니하였고, ③묘잠금장치는 닻줄이 미끄러지면서 절단되었으며 ②
양묘기 잠금장치는 사고순간 불명의 로 완전하게 조정되지 아니하여 결
국 동 사고가 발생한 것이며, 그중 1개의 안전정치만이라도 정상이었다면
사고는 발생되지 아니하였으며,
다. "양묘기 잠금장치"가 사고 순간에 작동하지 아니한 것에 대한 정확
한 원인은 밝혀지지 아니하여, 그 불명의 원인이 선장의 보고서에서, 동 장
치에 대해 작업중 조작하거나 잠금장치를 푼 사실이 없다고 한 것으로 보아
피신청인이 주의 의무를 태만히 하였다는 어떠한 입증도 있을 수 없다 할
것이며, "묘쇄 잠금장치"는 1997. 1. 6 선장이 인수인계 받으면서 우현묘가
반바퀴 꼬여 동 잠금장치를 채우지 못한 상태로 인계되었으며, 선장이 동
장치를 채우기 위해 수차 시도를 하였으나 채워지지 않아 그대로 출항한 것
이므로 피신청인은 책임이 없는 것이고, 우현의 "묘 잠금장치"가 사고시 절
단된 것에 대하여는 1996. 12에 교환된 것으로 사고 당시 부식상태가 양호
하였고 동 사고 당시 절단된 우현 "묘 잠금장치"와 동일자에 동일규격으로
교환된 좌현의 "묘 잠금장치"가 사고후에도 그대로 사용되고 있음을 볼 때
갑판장인 피신청인이 제작 당시 규격 미달로 제작하거나 부식상태의 점검을
게을리한 것이 없다는 것이 입증되며 오히려 신청인 회사에서 명확한 거증
도 없이 추정적으로 피신청인의 잘못이라고 주장하는 것임.
라. 피신청인은 매일매일 갑판을 순찰하고 이상유무를 확인하여 1등항
해사에게 보고하였고 묘 격납장치 3개중 1개는 선박 자체의 노후화로 그 기
능이 정상이 아니였고, 2개의 격납장치는 안전하게 장착이 되어 있었으며,
청락작업에 있어서 위험 예지훈련이나 작업현장 회의에서는 피신청인이 하
는 것이 아니라 1등항해사의 주도하에 이루어지는 것이므로 피신청인에게
책임을 돌리는 것은 잘못된 것임.
마. 동 사고와 관련하여 위에서 살펴본대로 직무능력이 현저하게 부족
한 부분은 없으며, 묘 격납 및 고박불량, 청락작업시 안전대책 미흡과 관련
하여서도 그 책임이 피신청인에게 있지 아니하고, 오히려 선장과 안전관리
자인 기관장 그리고 1등항해사에게 그 책임의 정도가 훨씬 크기 때문에 갑
판장인 피신청인에게 직무관련 중대한 과실을 적용할 수 없는 것이며, 갑판
장으로서 직무상의 고의나 과실의 책임을 묻기 위해서는 통상적인 직무의
범위 내에서 통상적인 예견 가능 범위 내에서 이루어져야 함. 즉, 동 사고
가 묘의 격납불량에 대하여는 3가지 안전장치 중 "묘쇄 잠금장치"는 선박의
노후화로 출항시 채워지지 아니하였으며, 나머지 2가지의 안전장치만으로
묘 격납이 이루어지도록 되어 있었고, 선장 이하 기관장, 1등항해사 모두가
항해중에 양묘기의 청락작업이 있는 것을 알고 있었고, 청락작업시의 작업
도구에 의한 양묘기에 충격보다 더 심한 파도의 충격이 항해중에 있을것도
모두 알고 있었음. 이러함에도 작업의 지시나 책임의 정도에서 선장, 기관
장, 1등항해사의 다음에 위치해 있는 피신청인에게 그 중대한 과실을 돌린
다면 피신청인에게 통상의 직무범위를 벗어난 사항에 대하여 1등항해사나
심지어 선장의 책임까지를 피신청인이 지게 되므로 부당한 것임.
바. 피신청인은 신청인 회사에 1979. 3. 1 입사하여 징계해고일까지 약
18년5월의 장기근속을 한 선원이며, 피신청인이 동 사고와 관련된 중대한
과실이나 고의는 없지만 어느정도의 책임이 있다 하더라도 그 책임의 정도
가 징계해고까지 이른 것은 매우 지나친 것이며, 신청인은 피신청인을 징계
시 참작하였다는 1981년에 있었던 감봉1월의 징계, 1988년의 시말서 제출
및 1994년의 각서 제출은 아주 경미한 것으로 이는 징계로 볼 수 없으며,
감봉1월의 징계는 무려 16년 전의 것으로 피신청인의 근속부분을 감안하면
사회통념상 충분히 상쇄하고도 남음이 있는 사안임.
사. 1등항해사는 그 책임의 정도가 피신청인보다 훨씬 크고 중대함에도
승선경력이 1주일밖에 되지 않는다고 감경처분 하였는바, 동 선박의 승선경
력이 1주일 이내라는 것이지 전체 승선경력은 최소 2년 내지 10년에 이르므
로, 초임으로 직무가 서툴러 잘못한 부분에 대하여 감경하여 주는 감경제도
의 취지에 반하며, 오히려 그러하다 보니 1등항해사가 책임질 부분을 피신
청인이 책임지는 결과가 되어 피신청인으로서는 정당한 상사의 지시에 따른
것밖에 없는데도 모든 책임을 지게 되어 부당한 해고를 당하게 된 것임.
3. 판 단
위 당사자간의 주장에 대하여 부산선원노동위원회의 관련자료, 재심신청
, 피신청인의 답변내용 및 심문회의시 당사자주장과 증거자료 등을 토
대로 살펴보면
가. 징계해고의 일반적인 판단
사용자가 근로자의 귀책사유를 로 근로계약이 유효한 기간 중에 일방
적으로 근로관계를 종료시키려면 근로자가 기업의 생산성에 기여하지 않았
다든지 유기적인 조직체로서의 경영질서를 문란케 하는 등 사회통념상 근로
계약을 계속시킬 수 없을 정도로 근로자에게 책임있는 사유가 있는 경우를
말하는 것이므로 근로계약이나 취업규칙 등 사규에 해고에 관한 규정이 있
는 경우 그것이 근로기준법에 위배되어 무효가 아닌 이상 그에 따른 해고는
정당한 가 있다고 할 것이며(대판 1987. 4. 14. 선고, 86다카1875 판결
참조), 또한 선원법 제34조제1항(선원근로계약의 해지 등의 제한)은 "선박
소유자는 정당한 사유없이 선원근로계약을 해지하거나 휴직·정직·감봉·
기타 징벌을 하지 못한다"라고 규정하여 근로기준법 제30조제1항과 마찬가
지로 해고의 요건으로 "정당한 사유"를 요구하고 있으나, 선원법은 그 업종
과 선원근로관계의 특수성을 고려하여 신청인의 징계시기에 적용되었던 동
법 제38조제1항(선원근로계약의 해지)에 선원의 직무수행 능력이 현저하게
부족한 경우(제1호), 선원이 지나치게 직무를 게을리 하거나 직무에 관하여
중대한 과실이 있는 경우(제2호) 등을 선원근로계약 해지사유로 규정하고
있다.
또한 신청인이 피신청인을 징계해고시 적용한 취업규칙 제79조(징계사유
)는 법령이나 단체협약 및 회사의 규정을 위반한 때(제1호), 고의 또는 중
대한 과실로 인하여 업무상의 방해 또는 분쟁을 야기하거나 회사의 중대한
손실을 초래한 때(제3호)와 상벌규정 제10조2(징계사유)는 지나치게 직무를
태만히 하거나 또는 직무에 관하여 중대한 과실이 있을때(제1호), 해난 또
는 오염사고와 관련하여 그 사고가 직원의 고의·과실 또는 태만에 의한 것
으로 인정될 때(제8호)의 징계사유에 저촉된다고 징계위원회를 개최하였음
은 위 제1의 2. "아"에서 인정한 바 있고, 위 제1의 2. "바"에서 인정한 바
와 같이 과거 근태상황도 참작하여 징계해고 처분하였음을 인정할 수 있다.
나. 징계해고의 사유 및 양정에 대한 판단
위 제1의 2. "가"에서 인정한 바와 같이 피신청인이 갑판장으로 승선한
현대 패시픽호에서 1997. 4. 23. 13:40분경 미얀마 국적 선원 Kyaw Soe
Lee(이하 "재해자"라 한다)가 묘격납장치 회전부위 상부에서 청락작업중 협
착·추락 사망하는 중대 재해가 발생하였고, 재해자는 피신청인 소속 부서
의 부하 직원으로 근무하던 자였으며, 동 산업재해 발생으로 인하여 신청인
회사는 중대한 손실을 초래하였다 할 것이다.
동 재해의 발생 원인에 있어서는 위 제1의 2. "나"에서 인정된 바와 같이
묘격납장치에 격납되어 있던 닻과 그에 연결된 닻줄이 미끄러지면서 양묘기
가 회전하였다는 사실은 재해발생 결과로 인정되고, 동 기기는 3중의 안전
장치가 위험방지를 위하여 단계적으로 갖추어져 있으므로 그중 1개의 안전
장치만이라도 정상기능을 갖추고 있었다면 동 재해는 유발되지 아니하였을
것이라는 당사자 진술이 일치하고 있다.
또한, 위 제1의 2. "다"에서 인정한 바와 같이 묘쇄잠금장치는 출항 전부
터 채워져 있지 아니하였고, 동 안전장치를 제외한 2개의 안전장치는 재해
발생일 전에는 정상기능을 갖추고 있었다고 피신청인이 주장하고 있으므로
1997. 4. 23 재해자가 청락작업시 양묘기 위에서 무리한 충격이나 진동을
가하여 양묘기 잠금장치의 조정이 불량하였다 하더라도 묘잠금장치가 정상
의 상태라면 동 재해는 발생되지 아니하였을 것이라는 추정이 간다.
그러나, 위 제1의 2. "라"에서 인정한 바와 같이 재해가 발생하였으므로
피신청인이 주장하는 2개의 안전장치가 동 작업시에 정상의 기능을 갖추었
다는 사실은 인정하기 어렵고, 더구나 묘잠금장치가 절단되었다는 사실관계
와 그 절단된 Wire Pope를 회사에서 사후 재해원인을 규명할 때 피신청인이
이를 거증할 물품임에도 선장의 지시에 의거 해상에 투기하였다는 것은 이
해할 수 없는 부분이고, 선장의 지시가 정당하지 아니한 지시임에도 이를
따른 행위 자체는 수긍할 수 없다 할 것이다.
또한, 우현의 묘잠금장치가 좌현쪽의 것과 함께 1996. 12. 11 제작·장치
되었고, 좌현의 묘잠금장치가 현재까지 정상적으로 사용되고 있으므로 재해
가 발생한 우현의 묘잠금장치에도 아무런 잘못이 없다는 피신청인의 주장에
대하여는, 피신청인이 동 장치를 직접 제작하였다는 점에서 그 구조·강도
·품질 정도에 따라서 일률적이라고 할 수 없는 것이며, 실제 설치방법에
따라 그 견디는 하중에 상당한 차이가 있다는 신청인의 주장에 수긍이 간다
.
신청인의 직무내용을 보면 갑판장으로서 위 제1의 2. "마"에서 인정한 바
와 같이 묘격납장치에 대한 정비정돈 및 고박과 그 이상 유무를 담당항해사
에게 보고할 의무와 갑판원들의 안전수칙 주지 책임, 매일 갑판 전체를 순
찰하여 이상유무를 보고할 의무 등이 있고, 갑판업무에 대하여는 1항사 및
선장에게 책임을 지도록 되어 있는 점을 볼 때 동 재해 발생에 있어서 과실
이 없다고 볼 수 없으며, 심문회의시에도 신청인은 재해 당일 이에 대한 점
검 및 순찰을 하지 아니한 행위와 동 재해 발생에 있어 직접 책임이 있다는
사실을 인정한 바와 같이 동 재해에 대하여 무관하다 할 수 없을 것이다.
한편, 동 선박에서는 당해 작업과 관련하여 작업현장 회의 및 위험예지
훈련에서 묘가 미끄러질 위험성에 대한 논의가 없었고, 사고 당시 피신청인
은 1등항해사의 지시에 의하여 본건 청락작업 현장이 아닌 곳에서 구명정
정비작업을 하고 있었다는 행위에 의거 피신청인의 과실이 없다고 주장하나
, 선원법 제76조에 의한 선원의 안전 및 위생에 관한 규칙 제3조에 의하면
"위험한 선내작업" 중에 양묘기, 권양기를 조작하는 작업(제1항)이 규정되
어 있으며, 사단법인 한국선급에서 발행한 선원의 안전작업 시행을 위한 지
침 제16장에 투묘·고박 및 예인 중 "격납된 묘는 윈드라스의 브레이크가
갑자기 이완되어도 사고나 손상에서 보호되도록 적절하게 고정하여야 한다
"고 규정하고 있는 점 등을 볼 때 묘격납장치에는 동 재해와 같은 위험요소
가 상존하고 있다고 볼 수 있으므로 동 작업 전에 작업현장 회의 및 위험예
지 훈련에서 선장, 1등항해사 및 피신청인 등이 참여하여 위험요인을 사전
파악, 대처하여야 함에도 형식적인 재해예방 활동을 하였다고밖에 판단할
수 없고, 산업재해예방은 결과를 논하기 이전에 그 원인 해소가 사후 동일
한 재해를 예방하는데 목적이 있다 할 것이며, 재해는 "예견의 범위"에서만
발생하는 것이 아니고 그 예견의 범위를 벗어나서도 발생하는 것이므로 항
상 안전장치에 대한 사전점검이 필요하며, 방심에서 산업재해가 발생하므로
그에 관련된 관리자는 사전 재해발생 원인을 제거하고 안전점검후 근로자에
게 작업토록 조치하여야 하므로 재해발생 당시 피신청인이 재해현장에 없었
다는 가 있다 하더라도 사전 재해예방을 위한 행위를 하지 않은 사유에
대하여는 그 과실이 인정된다 할 것이다.
또한, 동 중대재해와 관련된 피신청인의 1차 감독자인 1등항해사 및 2차
감독자인 선장이 위 제1의 2. "사"에서 인정한 바와 같이 중징계 처분이 되
었음에도 직접 감독 책임이 있는 피신청인만이 신청인의 징계에 있어 징계
해고까지 이른 것은 지나친 것이라고 하는 것은 동 재해가 사망사고에 이른
것을 볼 때 무리있는 주장이라 할 것이며, 신청인이 취업규칙에 따라 피신
청인을 징계해고하였고, 동 규칙이 신의칙이나 권리남용에 해당하는 등 사
회통념상 합리성을 벗어나 근로기준법(선원법)에 위배된다고 볼 수 없으므
로 피신청인에 대한 징계해고 처분은 정당한 징계권 행사로 판단된다.
따라서, 신청인의 주장에 상당한 가 있다고 인정됨에도 이를 간과한
부산선원노동위원회의 결정은 잘못 판단되어진 것으로 보여지므로, 우리위
원회는 선원법 제34조의 3, 노동위원회법 제26조, 같은법 제15조제3항과 노
동위원회규칙 제38조의 규정에 의거 주문과 같이 판정한다.
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